“放在快递行业队列，极兔的底盘是否稳固，还需要打个问号。上市只是开始，不是终点。”
起步于东南亚，成立八年，进入中国市场三年，极兔登陆港交所。
10月27日敲钟这天，极兔开盘价为每股12港元，总市值1057.46亿港元。2022年极兔的收入规模仅为京东物流的1/3，但是昨天，京东物流市值620亿港元，仅为极兔市值的58%。
资本市场沉寂已久，二级市场许久没有令人激动的增长故事。
创始人李杰OPPO出身，与段永平的步步高系有千丝万缕的关系。极兔公司有包括OPPO创始人陈明永、步步高教育科技董事长金志江等人在内的步步高背景人士。值得一提的是，李杰本人并未到场参与敲钟仪式。
极兔背后站着腾讯、博裕、高瓴和红杉等一票明星投资公司，上述头部机构也是极兔IPO的基石投资人，光参与募资承销的券商就有20多家。
但是IPO之后的股价和市值是否能再创新高，或者说，股价能维持多久还是未知。就在极兔更新招股书几天前，阿里集团旗下的菜鸟也向港交所递交了招股书。
今年6月，极兔速递IPO申请时，计划募集5亿-10亿美元。提交的数据暴露了令人担忧的一面，失速、亏损、负债累累。四个月后，更新的招股书给出了积极的信号，毛利率回正，经调整EBITDA扭亏为盈。
但如果放在行业队列，极兔底盘是否稳固，还需要打个问号。
尤其今年上半年，各家快递企业的单票收入都发生了不同程度的下滑，物流行业或将进入更加猛烈的混战局面。
上市不是终点，只是另一个开始。
一、营收踩刹车
极兔进入中国市场不过三年，对于一家成长性企业来说，增长至关重要。短暂的高增长之后，极兔却连续踩刹车。
2020年-2022年及今年上半年，极兔营收同比增速分别为357.7%、216%、49.8%及18.50%，一路下滑。
相比之下，同行表现更稳定。
菜鸟在2022财年及2023财年的营收同比增速分别为26.80%、16.35%，但在2024财年第1季度，这个数字达到33.61%。
2021年-2022年及2023年上半年，京东物流的营收同比增速则依次为42.70%、31.20%及32.60%。
除了增速，营收规模方面，极兔与菜鸟、京东物流仍然有较大差距。下图是三家营收大盘相对直观的一个表现。
极兔2022年的收入规模与菜鸟在2020年的水平持平。2022年，极兔约为2/3个菜鸟，1/3个京东物流。
收入背后反应的是订单量的规模。
此前，极兔凭借补贴及拼多多的单量倾斜，迅速在经营8个月后就达到国内加盟制快递公司的盈亏平衡线，日均 2000万单。为了稳固底盘，扩大市场，2021年10月，极兔还以11亿美元完成对百世集团旗下的百世快递中国区业务的收购。
合并之前，极兔的日单量在 2000 - 2200万之间，百世的日单量约在2500 万。晚点 LatePost援引一位接近交易的人士称，「两者合并后的日单量约在4600万单，占市场份额的14% 。」2022年后半年，极兔日单量基本在3500万- 3700万单之间徘徊，市场份额也只占到10.9%。
同一时间，顺丰日单量大约在3000-3500万之间，中通6600-7500万单，圆通4800-5400万单，韵达4800-5100万单，申通3800-4000万单。
极兔早期投资人屈田在接受腾讯深网采访时解释，收购百世汇通以后，极兔用百世汇通原来的接口接入了淘宝天猫，相当于能跟三通一达公平的竞争。
今年上半年，极兔在中国共处理64.45亿件包裹，较去年同期增长15.1%。但这一增速却不及行业平均水平。根据国家邮政局发布的数据，今年上半年，我国快递业务量超600亿件，同比增长17%。
如果从订单量指标衡量，今年上半年，中通快递以139.74亿件领跑，圆通的97.8亿件次之，之前差点掉队的申通也扭转局势，业务量77.20亿件，同比增长35.92%。
极兔在中国市场表现不及预期，起家的东南亚市场自2022年开始也陷入增长停滞。2022年，极兔在东南亚市场营收23.82亿美元，同比增长仅为0.18%；2023年上半年，营收12.46亿美元，同比增长5.78%，而在2021年增速还是127.18%。
极兔对此没有具有说服力的解释，外界猜测是竞争对手向东南亚市场扩张所致，如菜鸟、京东物流等。
二、盈利能力的挑战
另一个令人担忧的指标则是极兔的盈利能力。
2020年起，连续三年，极兔的毛利率均为负数，只在今年上半年回到了正位，4.8%。而无论是菜鸟还是京东物流，2020年至今，这一数据均为正数。也就是说，极兔的营业收入长期以来不足以覆盖其营业支出，这加大了亏损的可能性。
2020年-2022年，极兔经调整EBITDA分别为-3.2亿美元、-7.9亿美元、-8.9亿美元，三年合计亏损约146亿人民币。今年上半年，极兔终于扭亏为盈，但盈利金额只有3917万美元。
相比起来，菜鸟经调整EBITDA连续三年均处于盈利状态，分别为10.36亿元、11.55亿元、28.73亿元，更是在2024财年第一季度得到18.07亿元，盈利能力持续增强。
京东物流属于重资产投入模式，2021年亏损12.26亿元，2022年扭亏为盈，盈利8.66亿元，今年上半年，盈利1.14亿元。
极兔盈利难度大，究其原因，则是其单票收入和单票成本相比同行业均处于劣势。
2022年，极兔平均单票收入2.48元，同一时期，圆通为2.59元，韵达为2.55元，申通为2.52元，极兔处于最低水平。如果时间再往前推，极兔的平均单票收入更低，2020年为1.68元，2021年为1.90元。
这源于极兔前期以低价换市场的策略，且其主营电商件以中低端为主，单票收入很难有上涨空间。
如果想获得盈利，一方面可以靠规模效应来摊薄成本，另一方面则是通过精细化管理，提高运营效率，降本增效。
不论是收入还是成本，极兔都不占优势。
2020年-2022年及2023年上半年，极兔的平均单票成本为3.73元、2.99元、2.92元、2.48元。前三年，成本远远大于收入，而在今年上半年，平均单票的成本与收入刚好持平。
对比同行业，今年上半年，圆通平均单票成本为2.19元，韵达为2.21元，申通这个指标是2.25元。极兔的2.48元，是成本最高的。
值得一提的是，今年上半年各家快递企业的单票收入均发生不同程度的下滑，圆通单票收入2.44元，同比下降6.03%；韵达单票收入2.45元，同比下降3.16%；申通单票收入2.35元，同比下降8.20%。这意味着，快递行业可能开启了新一轮价格战。
好消息是，极兔的单票收入终于不再垫底。坏消息是，因为各家快递企业的单票成本更低，收入依旧能够覆盖成本，而极兔只能落个不赚不赔。
三、行业大比拼
降价补贴虽然能在短时间内拿下市场，但当速度慢下来，过去掩盖的问题也一点点暴露出来。
今年上半年各家快递公司都在降价，而善以低价为利刃的极兔却没有参与进来。
追根溯源，三通一达经过二十多年的积累，建立了坚实的物流网络底盘，成本控制能力相对成熟，即使降价，也只是利润一定程度的减少。而极兔营收规模有限，成本高企，腾挪空间反而非常有限。
这揭示出了物流快递行业资本之外，一项需要真正比拼的能力，基础设施建设。
此前，晚点 LatePost曾报道，一位投资人调研发现，2020 年极兔在多数中转场依然在使用半自动设备，2021 年开始推小型自动化设备，关键设施与中通存在 3 -5 年的差距。他判断，由于基础设施落后，极兔的单票成本比中通高出 30% - 50%。
极兔收购百世，原因之一是弥补基础设施的短板。然而，百世的基础设施在四通一达中相对落后，多数来自租赁，中转场依然存在自动化设备普及差，操作场地面积小等问题。
极兔在招股书中提到，为了继续实现收入的潜在增长及盈利能力，计划在控制成本、收窄毛损这一部分，在中国市场扩大自有运输车队，进一步部署自动化分拣设备提高效率。
截至2023年6月30日，极兔拥有104个区域代理及约8700个网络合作伙伴；运营265个转运中心，其中在中国有83个转运中心；超过8400辆干线运输车辆，其中包括4400多辆自有干线运输车辆及约3900条干线路线，以及超过18600个揽件及派件网点。
同时期，菜鸟管理着1100多个仓库，在全球分布着380多个分拣中心，包括27个国际物流专用分拣中心及350多个国内物流专用分拣中心，末端网络有4400个网点及逾17万个驿站。
京东物流的相关数据是：超过1600个仓库，在中国运营约400个分拣中心，自营运输车队运营超过4万辆，拥有超过1.9万个配送站及网点。
极兔无论在转运中心还是干线运输，都存在一定的差距，这些基础条件将会反映在快递时效、服务。
菜鸟自去年开始将送货上门作为提升消费者体验的头等大事，今年又推出「1212」半日达模式，并已提前完成年底覆盖20城的任务。
京东快递不甘其后，上线「云仓达」业务，将电商配送时效进一步缩短到「半日达」。
6月，中通标快升级服务，在全国66个大中型城市推出「标快送货上门，承诺不上必赔」的服务。
快递行业的战火已从价格烧到了时效、服务，极兔的承载能力面临极大挑战。
此外，对于任何一家快递企业来说，能否处理好与客户的关系将影响企业能否稳定发展，尤其是大客户。
拼多多是极兔的大客户是默认的事实。极兔在招股书中写道，2020年-2022年及2023年上半年，来自最大客户占收入的比重为35.4%、35.4%、16.9%及11.1%。比重逐渐减少源自于极兔业务扩大及客户群多元化。
极兔进一步补充道，「我们并无对任何单一电商平台构成重大依赖，且单一电商平台不会对我们的经营业绩及财务表现造成任何重大不利影响。」
过度依赖单一客户的确不利于长远发展，可以看到，依赖淘天的菜鸟，背靠京东的京东物流都在不断强调外部客户收入占比。
当拼多多减少订单倾斜后，也就意味着极兔将与其它快递企业，共同进行对京东、抖快以及淘系等单量的激烈争夺，这需要硬实力的支撑。
