10 月 8 日,牛创的第一款车、中大型 SUV“自游家 NV” 正式上市、开始接受预定。两天时间,2.4 万人支付意向金,每人 1000 元。

对于在牛创常州生产基地工作的张楠,这是失望的开始。今年 8 月-9 月,包括张楠在内的 1600 名员工在常州生产基地生产了近 150 辆试驾车和试验车。按计划,到 2023 年 1 月,常州的这个工厂将每月交付 3000 辆车。此前极氪 001 开启交付后,首月交付量为 2012 辆。

但随着产品上市、订单进来,张楠的工作反倒慢了下来。“为了名义上的质量提升,一辆车需要磨个几天才能完工”。他的工作缩减为 “一遍遍确认质量”。试验车生产的数量也在减少,10 月实际交付了 50 余辆。

闲置的时间里,工厂对生产线进行了一些改造,为下一款车的量产做准备。《晚点 Auto》独家获悉,牛创第二款产品为溜背造型的 SUV,已经试生产超过 30 辆,原计划在 2023 年 3 月量产。

到 11 月底,常州工厂逐渐安静下来并彻底停止运转。张楠和同事们都大约知道是怎么回事:在常州大乘工厂生产自游家的合规问题还没解决,工信部尚未允许自游家 NV 上市销售。但公司依然开了发布会、开启预售。他们觉得,这 “把相关部门惹恼了”。

12 月初,常州工厂的员工们陆续接到口头通知,去办公室签署解除劳动合同的协议。先是和大乘汽车签订合同的员工、再是和牛创签合同的员工,从工人到技术人员。1600 人左右的工厂,裁了 1000 余人,“保留了一些研发和品牌岗位人员”。

12 月 7 日,自游家销售公司官方公众号发布了一份 “致用户信”,退款、致歉,表示自游家的首款车型 NV 短期内无法交付。

从两轮车小牛 N1 到四轮车自游家 NV,这是李一男两次在新品发布会结束不久遭遇戏剧性的停滞,也是他第二次在产品发布后遇到生产资质问题。

他不打算放弃。这一轮裁员结束后,自游家保留了一部分核心团队,从生产、研发到销售、售后、充电均有人员留任。“2023 年春天,自游家的产品仍有机会重新交付。” 多位内部人士称。

但这一次,李一男的公司要向死而生比小牛时期难了许多。

“双资质” 困境

在中国生产乘用车,一家车企需要迈过三道坎:拿到发改委的 “投资许可” 后,车企便拥有了土地使用权;之后,工信部分别会对生产基地和产品进行审核,拿到 “生产准入” 和 “产品准入” 许可后,车企的产品才可以批量生产、上市销售。

“发改委资质的管理权已经下放给了地方政府,获取这一资质或许相对容易。但要获得工信部的管理资质并不容易,需要对生产能力、产品一致性、售后等各方面进行全面评估。” 一位从事汽车资质认证 10 余年的人士对《晚点 Auto》表示。

造车生产资质曾经不算是天大的问题。新品牌申请不到工信部的生产准入资质,也可以委托已经有资质的企业代工生产,比如蔚来汽车借用了江淮汽车的生产资质。

2018 年,李一男创办牛创新能源,开始新能源车的前期设计与研发。2021 年底,牛创与大乘汽车常州金坛基地达成合作,并对外发布新品牌自游家(NIUTRON)。

如果一切顺利,自游家新车初期将由大乘代工生产。随着销量和产能攀升、拿到更多资金的牛创有可能直接收购大乘汽车,完全拥有制造基地的土地使用权和生产准入资质。

这个计划看上去可行,因为同在常州市生产的理想汽车走了类似的路。在媒体沟通会上,李一男曾提及,之所以选择大乘是 “常州市政府搭线”。

租下大乘工厂后,张楠和其他牛创的生产相关人员在今年年初入场。到今年 3 月,工装夹具、机械手开始进厂,工厂开始运营、启动小批量生产。

但 2022 年初,工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》,要求新能源车生产的委托方与受托方均需要生产资质,只有工厂有资质的 “代工” 不再可行。

之后,李一男重新定义双方关系,“自游家是火星石(自游家品牌的公司名称)与大乘汽车展开深度合作创立的全新品牌”。火星石也表示,他们与大乘的关系不再是 “代工模式”,更像 “华为与赛力斯”——火星石为大乘汽车提供技术支持。

大乘汽车自己的资质此时也出了问题。2020 年 3 月底,大乘汽车告知经销商,生产暂停。根据工信部的 2020 年发文规定:停产 24 个月以上的新能源车企,再次生产需要经过工信部的核查。如果企业不能保持准入条件,可能会被撤销资质。

那时大乘的人早就快走完了。一位大乘工厂人士告诉《晚点 Auto》,“除了几个重要岗位的人还在,剩下的都是牛创新能源的人”。为了迎接工信部评审,一部分牛创的员工改签至大乘。

从今年 3 月起,大乘汽车向工信部申请生产资质复查。一位工厂人士说,有关部门曾来工厂飞行检查,当时也没说查出问题,只是反馈交材料,“最近突然没批,说不符合要求。”

上述汽车资质认证人士总结说,目前,获得乘用车生产资质的方式有两种,一是收购原有生产资质的企业,二是申请新能源资质。

早在 2017 年 6 月,发改委便暂停了新能源生产资质的发放,目前唯一的特例是特斯拉。收购则需要巨额资金投入。2018 年,拜腾作价 1 元收购一汽夏利轿车资质,但却接盘了 8 亿元债务,以及 5462 万元员工薪酬。理想汽车以 6.5 亿元收购了力帆实业股份 100% 股权。

后来者几乎没有犯错的机会

李一男成功化解过一次生产资质危机。

2015 年,他参与创办的牛电科技发布首款产品,小牛电动车 N1。小牛 N1 以及后续的多数产品都被划为电动摩托车,但牛电科技到 2020 年才取得电摩生产资质。

根据工信部《摩托车生产准入管理办法》和《关于进一步完善摩托车准入管理事项的通知》,企业要获得摩托车生产资质需有较高的投资额和年产能:总投资不低于 2 亿元;具备年产 30 万辆两轮摩托车的能力。

在没有生产资质的五年时间,小牛的电动车由牛电科技委托常州山崎摩托车有限公司制造。小牛的两轮车上除了印有小牛自己的品牌和型号外,也挂着 “名邦” 的标识。

直到 2019 年 6 月,工信部出台《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》,废除《摩托车生产准入管理办法》。新的管理办法降低了企业生产电动摩托车的准入门槛。小牛次年拿到生产资质,免去隐忧。

这一次,获得新能源车生产资质的要求更为严苛,并暂时没有放松的迹象。2020 年,工信部发布《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》,其对乘用车项目建设规模、股东条件等均有要求,比如乘用车项目建设规模不低于 10 万辆、股东在项目建成且年产量达到建设规模前不撤出股本。

放弃全部订单后,牛创并未放弃自己的造车梦。牛创保留了核心团队,从生产研发、到销售、售后、充电均有人员留任。

牛创还在接洽新的生产制造合作方。但在张楠看来,就算找到新工厂,拆一下装一下调试一下都需要好几个月的时间,再加上中间的运输、供应链要过去,很花时间,“到时候如何和市面上其他产品竞争,也是难题”。

2018 年,李一男开始筹备造车时,中国新能源车的新锐公司们刚创业三四年、前途未卜:蔚来汽车刚刚赴美 IPO,很快遭遇危机,股价一度跌至 1.5 美元 /ADS;理想一度难觅投资,靠美团连续两轮投资支撑到理想 ONE 量产。

三年后,自游家品牌成立,宣布完成 5 亿美元 A 轮融资。此时,蔚来、小鹏、理想各自每月交付上万辆车,中国新能源品牌之争主要集中在高端车市场。

到 2022 年底,自游家生产受阻,宣布取消订单时,新能源之争已进入主流市场。中汽协数据显示,今年 11 月,中国乘用车市场 36.3% 的销量都是新能源车型,其中最耀眼的公司已经是比亚迪——主要生产一二十万元价位的新能源车、月销量达到 23 万辆。

在这样一个日渐成熟、规模化的市场,没有雄厚资本支持的后来者几乎没有犯错的机会。

根据受访者要求,文中张楠、王睿为化名