引语

一家企业身兼多职是非常常见的事。

一加除了卖手机，还上到背包、下到钱包，高端到牛皮、低端到帆布都有涉猎；

小米则靠智能家居生态链打出名堂，它可以说是目前中国最大的智能数码聚合类店铺；

华为除了本职是世界第一的通信设备商外，还会和多家车企相互合作，进军车圈。

而就在前不久，伴随着鸿蒙 3.0 的到来，华为默认内置了华为 Petal 打车服务。

随着这样全面扩张的信号释放，华为决定在滴滴已经是行业巨头，百度、高德、T3、曹操群狼环伺的情况入局网约车真的只是为了分一杯羹吗？

华为的打车服务体验又怎么样呢？让我们拨开云雾见月明（祝大家中秋节快乐！），来聊聊华为 Petal 的意义所在。

使用体验

首先，我们还是先聊聊使用体验，我们使用的机型是华为 P50 Pocket，需要把系统升级到鸿蒙 3.0。

在 3.0 中，Petal 出行默认系统自带，在搜索栏中还能看到 Petal 出行的相关推广。

除了通过搜索打开，你还可以通过负一屏或者呼叫小艺等方式。多个快捷入口可以看到华为用户养成默认使用 Petal 出行的习惯。

不过，目前这些触发方式的逻辑还不够完美。

比如，如果你只是输入出行两个字，并不会出现 Petal 出行，需要输入完整词汇才能找到。

其次是如果你用小艺说我要打车去具体地方，它只能唤起滴滴出行服务，好家伙，“内部投敌”了属于是。由此可见，它的底层调用接口还未及时适配 Petal 出行。

而如果你想用语音调用 Petal 出行，你只能先说我要打车，不能具指某个地方，然后再在 Petal 出行中手动输入要去的地方，从体验上就没有那么自然连贯。

不过好在，抛开这些使用上的小不愉快。Petal 出行作为一款轻量级的快应用还是样样俱全的。你可以很方便的在里面查看优惠券、开票记录、订单记录，你还可以设置常用抬头、开发票，开启免密支付、设置紧急联系人等。

在客服服务里，你还可以看到神州专车、首汽约车、T3 出行、阳光出行的四个联系号码，Petal 出行目前也仅支持这4种平台的出行方式。

不难看出，华为采用和高德、美团类似的聚合模式。什么是聚合模式？简单来说，就是在一个应用中集成多家网约车服务，应用商（华为）本身只负责运营，而不提供运力（车）。

（注：由于测试量较多，价格和乘车体验在稍晚一些的视频版中呈现）

营收、精细地图导航

首先，华为 Petal 出行有一个大家都清楚的优势，就是它是由出厂预装，这个道理就和自带浏览器一样，你不用总有人会用。

目前鸿蒙用户已突破 3 亿，一是基于华为庞大的用户基数，二是基于华为这个品牌的影响度，毫无疑问，华为做网约车业务的先天优势就是用户流量。

所以用聚合模式做网约车业务对华为来说是一笔不错的方案，可以实现以更少的资金投入换来一个不错的营收。根据市面行情，其佣金大概是流水的 8%-20%”。

而我们再来看华为官方财报，2021 年，华为全年实现销售收入约 6340 亿人民币，同比下跌 28.9%。其中，消费者业务营收 2434 亿，同比下跌 49.6%，仅占总营收的 38.2%。

所以其实目前华为的 C 端业务压力是比较大的，华为想 Petal 的收入来扭转整个公司业务的营收财报显然是不现实的，但蚊子再小也是肉，多一个营收来源和发展路线，总归更好。

至于网上热议的“滴滴危险”了，其实可能华为自己心里都没这打算，你要超过滴滴，总得先超过高德、美团这样同样做聚合模式的吧？先保证业务正常发展，剩下的事以后再谈。

显然，在表面上，Petal 出行可以给华为起到填补利润空缺的作用，但这件事绝非华为做网约车业务的主要宗旨。其实最关键的地方在于华为要发展两个技术，一个是精细地图导航、一个是无人驾驶技术。

咱们先聊精细地图导航。

目前，“整车 + 出行平台 + 自动驾驶” 的组合已经被许多车企纳入在智能网联时代开疆拓土的必胜宝典。

道理很简单，现在想要在竞争如此激烈的情况下，掌握端到端的全部核心技术才有话语权，光做车也不行，光做车机也不行，你必须样样都会。

这就是一个引领未来车机体的大趋势。

想要做好导航，地图是关键，3D 精细地图华为已经有了，但问题在于基数使用量并不大，没有详实的数据记录与分析，也就缺少足够的量本去应对各种突发问题。

高德官方曾经就表示过：推打车并不是为了赚钱，而是为了完善地图体验。地图的核心功能是 “导航”，而导航的核心目的是 “到达目的地”，因此高德必须做 “打车”。

自然而然的，华为通过 Petal 出行目的在于可以获取众包的精准地图数据，为高精度地图提供更多测试环境和数据训练,从而更好地服务于华为的自动驾驶技术。

其实你放眼望去整个市场，可以看看高德百度腾讯三个地图巨头做了什么举动。

高德也许不会造车，但它一定会以地图作为自己的核心发展业务，目前高德已实现全部采集车的高精化，这种达到 ADAS 级别高精度地图要求的采集车可以满足米级地图数据的采集需要。

虽然想要无人驾驶米级还不太够，但高德绝对是在往这方面发展的。

而百度已经开始正儿八经的实施了，不仅独家拿下自动驾驶全无人商业运营牌照，并且还在重庆、武汉两地开启了自动驾驶全无人商业化运营。

至于腾讯，在微信九宫格中已经推出了自家的出行服务。当然，腾讯这个和华为目标可能不太一样，腾讯这边一是为了减轻监管压力、二是在滴滴面对诸多风波之后不在单纯押宝于他，三是为了发展自己的精细地图业务。

说了这么多，其实无外乎一句话，想要在车联网业务分一杯羹，地图不可或缺，重要性举足轻重。

对华为来说，有了 Petal 出行在地图基础设施层面的自主性，既无需以后会面临依赖于其他家地图厂商的掣肘。

通过这些技术的提前铺垫，也会对其华为在车联网、自动驾驶等前沿板块的发展也更有所裨益。

无人驾驶技术

好了，接下来再聊聊无人驾驶技术，其实这个目前离大众还是有些遥远，在没有真正开展起来之前谁都有机会龙门一跃。

所以我们只是简单聊聊华为为了做无人驾驶有哪些铺垫。

首先需要说清楚的是，自动驾驶和无人驾驶是两码事。

自动驾驶可以理解成是一个智能辅助驾驶，他依然需要旁边有人，无人驾驶是旁边没人，当然这个技术也不是凭空出来的，它的前身就得经历自动驾驶这一阶段。

目前，华为已经与北汽、长安、广汽三家车企合作。打造了极狐阿尔法 S、问界 M5，M7、赛力斯 SF5 等汽车产品。这几款汽车都是采用的华为自动驾驶解决方案。

你可以从这些车里面找到很多熟悉的东西，比如车机、操作系统，车载地图（Petal Maps），而华为自己本身又有手机、芯片等自主技术。

可以假设在未来某个时间。当我们需要出行，只需要在手机给远端下达命令，自动驾驶的汽车就会到车门口等你，把你送到目的地，然后再去找停车位。

这种复杂多端的流程，地图、系统、芯片、传感器等等缺一不可，华为在这方面具有可以做到深度融合的条件优势。

所以，Petal 出行为自动驾驶技术、无人驾驶技术做辅助支撑理所应当。

如果你觉得无人驾驶技术太遥远，我们还可以聊实际一点的。

目前，T3 出行已经和华为合作，在南京、武汉、长春、广州等全国 92 座已开通运营城市均全量接入华为Petal出行。

而神州汽车这边，既是华为 Petal 出行接入的第三方车队，本身也是华为自动驾驶的客户之一，这就应了那句熟人之间好办事的老话。

我不仅要采用你的自动驾驶技术，我还要可以以不错的价格打包你的地图数据服务，而华为这边反过来也可以依托这些第三方车队出行的数据量丰富自己的地图导航，这对双方来说是互惠互利的。

所以至少从向B端卖业务这块上来看，对华为来说也不失为一门好生意。

现在，我们再回头看华为的这些布局：目前正在丰富自己的高精度花瓣地图、也有自己自动驾驶的车、还有自动驾驶平台。那么你认为他亲自造车的可能性有多大呢？

总结

OK，说了这么多，回到我们的主题，Petal 出行给华为带来了什么？

从短期上来看，华为出行可以对反哺地图产品。长期上看，如果华为哪天想造车或者像滴滴做自主化服务，未雨绸缪绝不是一件坏事，有着鸿蒙 OS 庞大的装机量做支撑，华为 Petal 出行的发挥空间一点也不小。

前面，我们也提到了高德、百度、腾讯等厂商。其实对比之下，华为在整体车联网业务来看似乎走的更远，从手机，芯片、车机、操作系统，车载地图（Petal Maps）等布局已基本完善。

当然，抛开这些离用户都有些远的东西，有一个目前更能牵扯到我们自身利益的问题是，华为的入局，有没有可能带来一个更加良性、利好与用户与司机的的打车服务？

让我们拭目以待吧~

图源网络