奥博穆带领下的CARIAD更重视效率，更愿意开放地将供应商吸纳进来，而不是一味地追求全栈技术绝对掌控。
在对旗下软件公司CARIAD进行全方位调整后，大众正加快对外合作脚步。
5月17日，英国《金融时报》发布消息指出，大众汽车已与华为就在其中国汽车中使用华为软件举行了会谈。
报道称，三名知情人士表示，大众已与华为就后者技术在大众汽车中的使用进行了对话。另有知情人士表示，大众也已与其他中国团体进行了类似的会谈。
针对上述报道，华为方面未进行回应。大众集团方面则称，其“（正在）不断更新现有软件”，并称其中国团队并未与任何公司就完整操作系统的授权进行谈判。
尽管没有给出肯定的回答，但大众的回应还是给足了想象空间。
毕竟，就在几天前，大众汽车集团刚刚对旗下软件子公司CARIAD进行了全面调整计划。一方面，高管“洗牌”，除首席人力官Rainer Zugehör之外，CARIAD 董事会全被换血；另一方面，战略调整，提出进一步强化与实力雄厚的科技企业的技术合作。
随后的年度股东大会上，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）特别强调表示，大众正在“扩大软件领域中的合作关系，并与中国本土企业进行合作”。
显然，相较于迪斯时期，奥博穆带领下的大众正越来越重视与其他企业的合作关系，特别是在软件领域。
01
大众与华为自动驾驶领域合作曾接近达成
大众汽车和华为的合作缘来已久。
早在2015年，大众与华为即在“亚洲消费电子展”上宣布，双方将在车联网领域展开全球范围内的合作。
自动驾驶领域的合作则是始于2018年7月，从大众集团奥迪品牌开始。双方在柏林签署战略合作谅解备忘录，联合发展智能网联汽车。
2021年，伴随着大众汽车软件公司CARIAD独立，以及华为更深入布局汽车业务，双方关系处的越发火热，内容也是五花八门。
先是当年7月，华为与大众汽车集团的一个供应商达成专利许可协议，包括华为4G标准必要专利（SEP）许可，涵盖装有无线连接功能的大众汽车。该协议也是迄今为止华为在汽车领域达成的最大许可协议。
后至2021年10月，有消息称，华为计划与全球汽车巨头大众集团组建合资公司，研发自动驾驶技术。其中讨论合作方式之一是大众集团出资，成为合资公司控股方，华为主要提供技术IP。其中，华为所提供的技术IP，不仅包括自动驾驶等软件技术，也包括华为的芯片类IP。
针对“华为与大众将合资成立自动驾驶公司”一事，大众中国CEO冯思瀚曾回应表示，双方确实在进行着商讨，但现阶段没有可以确认的消息，“包括双方成立合资公司”。
去年初，一度有消息称，大众汽车正与华为公司进行谈判，有意以数十亿欧元收购华为的自动驾驶部门或达成合作，双方已就这笔交易进行了几个月的谈判。
一切的“绯闻”以迪斯离职后戛然而止。
据外媒报道称，CARIAD中国曾经与华为商谈自动驾驶业务深度合作，最终协议接近达成，双方甚至考虑了签约地点。但2022年7月，迪斯与公司监事会发生矛盾，任期提前结束。大众汽车本就担忧美国制裁影响，迪斯去职后，合作事宜终止。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在中国电动汽车百人会论坛上也曾自我调侃表示，“华为现在依然是被制裁的公司，因此欧美日是不会选择合作的……华为可选择性并不大。”
如今，伴随着大众软件开发进展的远不及预期，与华为合作的消息又被传出。
02
CARIAD研发速度远落后于计划
软件能力一直是大众汽车集团的短板。
2020年，大众集团的第一辆纯电动车型ID.3交付延期，原因是软件迟迟无法到位；后又因车机系统在严寒时期大面积出现黑屏、死机的情况遭遇车主集体投诉，频频冲上热搜。
有一个经典的“故事”，2020年因软件导致旗下电动车ID.3延迟交付后，大众的工程师们不得不在一个“帐篷车间”内，通过三班倒的形式，用笔记本电脑为大约1.2万台新车进行“有线OTA”，以修复软件漏洞。
痛定思痛。
大众汽车集团于2020年成立汽车软件公司CARIAD，并在2021年初独立运营。
同年7月，大众汽车集团发布“2030 NEW AUTO”战略，提出要加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。
其中，CARIAD将担当起通过软件将大众从汽车制造商向智能移动服务提供商转型过程中的重要角色，主要工作包括：开发全新车辆电子电气架构、大众汽车操作系统VW.OS和大众汽车云VW.AC。在自动驾驶方面，CARIAD计划与合作伙伴一起开发辅助驾驶和高级自动驾驶系统。
作为集团所有车型产品的主架构，CARIAD正着手研发三个软件平台：
E³ 1.1版本已经推出，它能够升级并远程更新MEB平台的产品，已经应用在如大众ID.4，斯柯达Enyaq 以及CUPRA Born等车型上；
2023年，CARIAD将发布高端软件平台E³ 1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新；
2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈2.0版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，更重要的是适配L4级别自动驾驶。
按照这个计划，软件平台2.0将与SSP平台（可扩展系统平台）一起，成为大众集团旗下所有车型的“灵魂和体魄”。即：2025年，大众集团将彻底脱胎换骨，不仅将开启全新的生态系统，也将开启新的商业模式。
目前看来，CARIAD研发速度远远落后于计划，并因此一再推迟新车上市时间。
2022年5月，大众监事会在一次会议中指出，正是CARIAD在E³架构上的拖延，导致了奥迪Artemis、保时捷Macan纯电版等项目的延误。
今年5月11日，大众汽车CFO阿诺·安特立茨（Arno Antlitz）对外表示，CARIAD或将在2027年或2028 年才能将其下一代 2.0 平台推向市场，再度推迟新软件发布。
同时，有外媒报道称，大众汽车基于SSP平台打造的首款电动汽车项目Trinity，推出时间也将推迟到2030年。
03
大众在华销量不断下滑，需要软件破局
尽管奥博穆对CARIAD“全面动刀”被质疑有私心的成分，毕竟显然Dirk Hilgenberg是迪斯的好友，但更大的原因在于自身发展远远滞后。
毕竟，大众集团等不起，特别是在中国市场。
2019年，大众在中国销售了423万辆，创造了业绩顶峰。随后三年，大众在华销量同比不断下降，降幅分别为9%、14%和4%。
今年一季度，大众中国销量继续下滑。一季度在华交付量为64.4万辆，下降14.5%；其中，纯电动车交付量为2.15万辆，同比下滑25.4%。
针对此，在随后的财报电话会上，阿诺·安特立茨承认大众集团在中国市场起步很慢。尤其在纯电动汽车市场，大众集团需要追赶上包括比亚迪在内的竞争对手。他称：“我刚从上海回来，在那里待了三天，看了竞争对手的汽车、与当地的团队交谈，显然我们需要加速。”
显然，大众集团决心加重在华布局力度，软件是很重要的部分。
实际上，作为传统汽车巨头中转型最坚决的一个，大众集团一直也将中国市场作为最重要的一部分。
2022年4月，CARIAD即正式宣布成立中国子公司，这也是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。
2023上海国际车展期间，大众集团宣布将投资10亿欧元在合肥成立新合资公司，聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购，新公司（“100%TechCo”）将落户合肥。随着2024年投入运营，集团新产品及技术的开发周期将逐步缩短约30%。
不过，与迪斯时代大众集团软件战略的激进不同，奥博穆更倾向于温和的、渐进的模式。他更希望CARIAD更重视效率，在具体分工会平衡上，可能会更加开放地将供应商吸纳进来，而不是一味地追求全栈技术的绝对掌控。
因此，除了加大自身投入以外，大众集团在国内一直不断寻找合作伙伴。
2022年10月，大众汽车集团宣布，CARIAD将与地平线成立合资公司，并持有合资企业60%股份。
2023年4月，CARIAD与中科创达宣布建立全新合作伙伴关系，在华加速智能互联和信息娱乐系统研发。在合作框架下，双方也将在中国建立一家合资公司。
……
这么看来，在更注重“开放、合作”的奥博穆的带领下，CARIAD在中国继续寻找包括华为在内的合作伙伴，以期尽快实现智能化、电动化转型，加速销量改善，倒也不是不可能。
