图片来源:蔚来汽车

小鹏卖一辆车亏8万,蔚来卖一辆车亏11万,理想卖一辆车亏2.3万?

这样的说法自新势力企业开始卖车从未停息,如今愈演愈烈。卖的多亏的更多,成了当下新能源车企集体面临的困境。

乘联会数据显示,11月我国新能源乘用车批发销量达到72.8万辆,同比增长70.2%,环比增7.9%。在大部分燃油车购置税减半政策下,新能源车不仅没有受到影响,反而持续环比改善超过预期。

但从最近新能源车企发布的三季度财报来看,除了特斯拉与比亚迪,其他企业几乎都深陷在“亏损”的泥沼,且亏损金额一家比一家多。

刚刚公布三季报的小鹏净亏损23.8亿元,同比增加49%;蔚来三季度净亏损41.108亿元,同比增长392.1%;理想三季度净亏损16.46亿元,去年同期仅为2150万元。还有哪吒、零跑、赛力斯等新能源车企,均在大规模的持续亏损中。

造车艰难,赚钱不易。

这样的情况在汽车行业并不罕见,中国汽车品牌也曾大规模持续亏损。造成这一情况的原因主要是,车企的销量还未形成规模化,而研发投入、基础建设成本高企,导致均摊成本过高。所以尽管汽车毛利率有改善,但最后净利润都为负数。

谁亏得多?

业内达成共识的是,造车是个持续“烧钱”的事业,尤其是新造车公司。工厂的建设、技术的开发、设备的采购、销售渠道的推广以及各类广告费用等等,都需要大量资金,也是很常见的新行业创业模式。

近日,蔚来发布的最新财报显示,第三季度,蔚来累计交付达31607辆,同比增长29.3%,实现营收130亿元,同比增长32.6%,创下历史新高,连续第二个季度收入超过百亿元。但是亏损规模则未见收窄,三季度净亏损为41.1亿元,同比亏损增长392.1%。

前三季度,蔚来实现营收332亿元,同比增长26.6%,三个季度累计亏损87亿元。按照wind预测,2022年全年蔚来营收或在535亿元以上,但亏损也将再次超过百亿元。据不完全统计,自2016年至2022年第三季度,蔚来累计亏损已超700亿元,是目前造车新势力中亏损金额最大的企业。

小鹏汽车第三季度汽车总交付量29570辆,同比增长15%。实现总营收为68.2亿元,同比增长19.3%;净亏损23.8亿元,虽相比二季度亏损额度收窄,但依然保持在高位。今年前三季度,小鹏汽车累计亏损高达67.78亿元,亏损幅度同比扩大89.5%。据不完全统计,小鹏汽车2018年至2022年前三季度,累计亏损接近230亿元。

相比之下,理想在成本管控上较为严格,亏损规模远低于蔚来和小鹏。理想汽车第三季度营收93.4亿元人民币,同比增长20.2%;季度净亏损16.46亿元,去年同期亏损为2150万元;季度交付量达到26524辆,同比增长5.6%;三季度研发成本达到18亿元,同比增长103.1%。

据不完全统计,自2018年以来,理想累计亏损不到85亿元。

从目前情况来看,理想是最有希望继比亚迪之后盈利的新能源车企,因为理想单价和毛利率都相对较高。天风证券的一份研报显示,理想汽车三季度整体毛利率达到23.3%,其中车辆毛利率为21.1%,相比Q2车辆毛利率的18.7%呈上升趋势。小鹏汽车与蔚来的毛利率分别为13.5%与16.4%。

除此之外,2021年全年哪吒汽车净利润亏损约29亿,同比增长54.58%;问界母公司赛力斯前三季度净亏损26.75亿元,同比增长147%;今年上半年,极氪净亏损为7.59亿元,在2021年亏损10.1亿元的基础上继续亏损;广汽埃安2019-2021年累计亏损27亿元。

各显神通

虽然新能源车企连续亏损,但是投资人和创始团队或许已经通过股票和股权收益,这也是持续获得投资的原因之一。

顶着巨亏的蔚来,还在不断扩大投资。一面是动力电池、芯片自行布局,另一方面更是涉足手机行业。蔚来CEO李斌透露,蔚来在上海与深圳设立了手机研发团队,团队人数超过300人,目前整体研发进度较为顺利。

可以预见的是,在新的业务投入下,蔚来的亏损还将进一步扩大。今年第三季度,蔚来整体毛利率为13.3%,车辆毛利率16.4%,同比均有所下降。而第四季度的毛利率表现依旧不容乐观。但李斌对盈利时间却比较乐观。

盈利能力超前的特斯拉,连续亏损17年后,直到2020年才实现全年盈利。在李斌看来,蔚来汽车肯定用不了那么长时间。他表示,“希望在2024年盈亏平衡”。

尽管销量持续下跌,但小鹏汽车的处境或许没有表面看来糟糕。财报显示,目前小鹏汽车账上现金流还有400亿元。“小鹏汽车的400亿元现金流在今后几年的发展中仍然够用,随着品牌销量提升,财务情况也会有大幅改善。”小鹏汽车创始人何小鹏如是说。

“汽车企业不仅应该考虑顺境,更应该考虑如何在逆风的情况下安全稳定地成长。”在三季度业绩电话会上,何小鹏表示。加强成本管控、提升运营效率、精简投资项目将会是小鹏汽车未来关注的重点,以期用更低的研发投入推出更多的新产品。

而亏损较少的理想,也在三季度财报中提及,截至第三季度末,公司现金储备达558.3亿元。但相较于此,创始人之一沈亚楠宣布离职,更吸引大众眼球 ,尤其是这位总裁在9月时就曾因2天套现近1亿上过热搜。

理想创始人、CEO李想发出全员信,在解释沈亚楠离职及一些调整之余,也表示“要为千亿、万亿规模营收做好准备”,与其他几位同样信心满满。

给予几位创始人信心的,或许是同样以新能源车为主营业务且已经“上岸”的特斯拉和比亚迪。

比亚迪的供应链是所有车企里最丰富的,从车载芯片IGBT到座椅、底盘、电机、电控、电池都是自产自用,从上游锂矿储备到下游整车,形成整个供应链,当然这种模式需要长周期才能有回报。而特斯拉也是在上海工厂建成后,多次宣称成本下降。

但在这方面,新势力车显然不及传统企业。广汽埃安是中国第一家EV+ICV全栈自研车企,拥有全球前列的研发能力,同时在纯电平台、快充、自研电池等领域技术具有优势地位。此外,广汽埃安还是目前国内少有的聚焦动力电池、电芯自主研发和产业化应用的车企。就在刚过去的11月,埃安月销量达到28765台,同比增长91%,1-11月累计销量241149台,同比增长128%。

有接近埃安的人士表示,第二智造中心竣工将成为埃安规模效应的“分水岭”,埃安也将进入全面盈利的规模效应新阶段,成为行业中从成立到盈利最快的品牌。

这也正是整个新能源汽车行业目前的真实写照,率先起跑的造车新势力在取得先发优势后,却渐渐被传统车企打造的新能源品牌后来居上。而在实现盈亏平衡上,显然传统车企有着更为雄厚的供应链基础以及把控能力。新势力车企能否在销量优势保持的时间里,达到盈亏平衡以正面抗衡传统车企旗下新能源品牌的冲击,前景似乎并不似几位创始人说得那样乐观。