近日，各大机场2018年财报披露已近尾声。数据显示，对于旅客吞吐量最多的上海机场(600009)和北京机场来说，营业收入和净利润均呈现快速增长。但在营收和净利润快速增长的同时，纵观国内各大机场广告收入而言，广告收入的多少与旅客吞吐量直接挂钩，但是上海机场的广告总收入却处于低位，业内竞争力不足，让人耐人寻味。

营收与同行业持平 广告收入被合作方拿走一半

近日，上海机场发布2018年度业绩报告。截止报告期末，上海机场实现营业收入93.13亿元，同比增长15.51%；归属于上市公司股东的净利润42.31亿元，同比增长14.88%；基本每股收益2.20元，公司拟拟每10股派发现金红利6.6元（含税）。

对于上海机场来说，早在2004年通过租赁的方式将整个机场广告整体出让给了第三方上海机场德高动量广告有限公司（以下简称为“德高动量”）来统一统筹管理。

2018年财报显示，德高动量的营业收入为13.64亿元，北京机场的广告营业收入为11.48亿元，深圳机场(000089)的广告营业收入为5.37亿元。

2004年11月，上海机场集团、上海机场、德高、动量签署合作协议。企查查资料显示，2005年，上海机场广告有限公司（上海机场集团和上海机场投资成立，以下简称“机场广告”）、德高（后改为梅迪派勒广告有限公司）、动量传媒国际有限公司（以下简称为“动量”）共同成立上海机场德高动量有限公司（以下简称“德高动量”）作为机场广告经营主体，公司实缴出资额为2000万元，机场广告、德高、动量分别出资1000万元、700万元、300万元，持股比例分别为50%、35%、15%，上海机场集团和上海机场将上海虹桥机场、浦东机场所有广告媒体（包括现有和未来新建）全部租赁给德高动量，租赁期从2005年3月开始共15年。

企查查资料显示，德高动量的第三大股东动量是一家香港公司，注册地为英属维尔京群岛，其他资料均无显示。

按照德高动量股东的持股比例计算的话，2018年，机场广告、德高、动量分别占有广告收入6.82亿元、4.77亿元、2.05亿元，德高、动量作为非国有合资方在此项目中获得了50%的收益。

旅客吞吐量第一，实收广告营收处低位

3月5日，民航局发布《2018年民航机场生产统计公报》（以下简称“《公报》”）显示，2018年上海、北京机场旅客吞吐量分别为11763.4万人、10749.6万人，上海机场较北京机场旅客吞吐量多1013.8万人，即上海机场客流量为北京机场的110%。

上海机场无论营业收入、净利润等方面来看，不低于北京机场，甚至旅客吞吐量还略高于北京机场，但其广告收入所得却处于低位。

究其根源，由于上海机场向德高动量收取的租金过低。2018年，该项租金（设施广告阵地、手推车广告阵地、电瓶车广告阵地）共计为6046万元，仅相当于机场德高动量收入的不到5%。二对于其他机场来说，租金是广告运营商的主要成本，是机场作为广告资源所有者的价值体现；而对于德高动量来说，过低的租金导致绝大部分利润都留存在德高动量，而德高和动量分享了其中的50%。

从城市经济实力、人口数量、机场客流量等因素来看，上海机场的广告收益至少应达到首都机场的水平。但畸形的租金水平与盈利结构使得上海机场与北京机场之间高达4.66亿元的广告收益差距，从而造成了德高动量广告经营水平低等问题。

过低的租金水平与不合理的盈利结构，导致机场德高动量缺乏竞争压力和持续进步的动力，未能达到与上海机场地位相匹配的广告经营水平，在经营收益上低于首都机场。

虽然上海机场年报显示机场德高动量2018年营业收入13.64亿元高于首都机场广告收入11.48亿元，但两者经营模式不同。德高动量的营业收入需扣除经营成本、费用等，才是最终的净收益，上海机场年报显示2018年德高动量净利润为8.11亿元；而首都机场为分段招标、承包经营，机场自身只需支出非常低的管理费用，其营业收入几乎等同于净收益。

此外，过低的租金水平也造成了德高动量的巨额盈利，可能也为德高动量通过关联交易转移利润提供了空间。

自该合同开始后13年来，从广告收入来看，德高动量的经营效益低于同级别的北京机场，作为出租方，上海机场却未采取任何有效的补救措施。

上述租赁合同即将于2020年3月到期。据业内消息人士透露，上海机场意欲不经过招标程序，直接与德高、动量延续广告经营合作。并且，上海机场向机场德高动量收取的租金，只是在原合同基础上略有提高，从而继续造成上海机场在广告收入方面的低迷状态。