动力电池赛道暗战之余，“宁王”的海上风电业务蓄势待发。
日前，有消息称宁德时代旗下孙公司润时海风（福建润时海上风电有限公司）中标成为宁德市深水A区海上风电场项目的开发建设与运营单位。该项目就在宁德时代总部所在的宁德市以东海域，总投资额高达104.63亿元，规划容量800MW，工程建设总工期为29个月。
这是自今年4月宁德时代入局海风市场后拿下的首个开发项目。
虽然宁德时代将落子海风的对外口径统一为“保障自身的绿电供应”，但“醉翁之意不在酒”，“成为第一家实现碳中和的全球头部电池企业”这一说法显然更符合“宁王”的野心。
这不仅关乎着宁德时代能否在竞争日趋激烈的动力电池市场守住老大地位，也是宁德时代加快多元化、扶持储能电池作为第二增长曲线的关键。“宁王”丢失话语权
宁德时代的“宁王”荣耀，已经悄然出现了裂痕。
进入2023年，行业产能过剩、新能源车市场的不确定性、“资金压力”隐忧、国内竞争激烈、以及出海“不平等地位”等困扰悉数加诸于宁德时代。
问题的根源，或许就在于宁德时代作为供应链企业，没能克服对产业链上下游话语权不足的天然劣势，且在动力电池市场竞争加剧等情况下面临话语权的进一步丧失。
回顾过去，行业龙头地位以及下游需求爆发，是宁德时代业绩高增长的核心原因。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年，宁德时代动力电池国内总装车量为142.02GWh，市场份额为48.2%；另据韩国机构SNE Research，2022年前11个月，宁德时代动力电池全球市场份额为37.1%，全球排名第一。
动力电池之于电动汽车就像“心脏”，且成本占比近40%，如此地位不得不让车企忌惮。而上游原材料在新能源汽车市场爆发后扩产不及、频频涨价，则加剧了车企与电池供应商之间的矛盾。
数据显示，2021年初至2022年末，三元材料（523动力型）由12.6万元/吨上涨至34万元/吨，涨幅169.84%；磷酸锂铁（动力型）同期由3.7万元/吨上涨至16.65万元/吨，涨幅350%。
据瑞银测算，2022年因电池价格上涨，每辆纯电动汽车成本平均增加1.5万元。
对此，广汽董事长曾庆洪“忿忿不平”：“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”彼时，宁德时代首席科学家吴凯也表示在盈利的边缘挣扎，非常痛苦。
为了避免被宁德时代“卡脖子”，车企们开始积极寻找二供、三供，甚至自研电池。比如蔚来发力半固态电池、长城力挺蜂巢、广汽自建电池工厂以及“蔚小理”领投欣旺达动力等。
作为宁德时代的第一大客户，特斯拉也深谙“鸡蛋不能放在一个篮子里”，除了早就绑定的松下、LG新能源，2022年，特斯拉还引入了宁德时代的“宿敌”比亚迪作为动力电池供应商。
与此同时，国内其他二线厂商如中创新航、亿纬锂能、国轩高科的市占率则在稳步上升，甚至在磷酸铁锂领域，能在自家车型“自产自销”的比亚迪已经完成数次反超。
受此影响，2022年，宁德时代国内市占率为48%，较2021年下滑了4%；而在今年上半年，宁德时代市占率进一步下滑至43.4%，到9月，这一数据终于跌破40%，创17个月新低。
进入到2023年，宁德时代进一步“失速”。
数据显示，2023年前三季度宁德时代营收与归母净利润分别为2946.77亿元和311.45亿元，分别同比增长40.1%、77.05%，虽然仍保持增长趋势，但这是其近三年同期最低增速。
其中，第三季度宁德时代营业收入增速仅为8.28%，这已经是其连续第四个季度增速环比下降；且净利润为104.28亿元，同比增长10.66%，环比下滑4.28%，是自宁德时代上市以来出现的首次净利环比下降。
“零碳”出海，曾毓群的新赌注宁德时代在国内市场“产能过剩”的隐忧已经显现，开辟海外市场将成为破局的关键。
过去三年，宁德时代的动力电池产能增长了7.4倍，从2019年的53GWh跃升至2022年的390GWh，还有152GWh在建产能将于近两年陆续投产。而宁德时代2023年上半年的产能利用率仅为60.5%，降至近3年来最低点。
碳中和逐渐成为全球共识，2027年-2028年，欧盟将以碳足迹限值作为电池进入欧盟市场的准入门槛。这样一来，“零碳”将是曾毓群在出海时无法绕过的话题。
因此，相比LG新能源、三星SDI等韩国电池企业普遍在2050年达成全价值链碳中和的目标，宁德时代的目标是全球大型电池企业中最激进的，宁德时代承诺在2025年实现核心运营碳中和，在2035年实现价值链碳中和，致力于成为第一家实现碳中和的全球头部电池企业。
数据显示，2023年上半年，宁德时代海外市场收入约为656.84亿元，同比增长195.15%，占总营业收入的35.49%，较去年同期的23.4%提升明显。另据SNE research数据，今年1-8月宁德时代动力电池在全球市场份额从去年同期的35.6%上升至36.9%，累计装车量为158.3GWh，同比增长54.4%。
随着海外市场份额的上涨，宁德时代需要将“零碳”提上议程。
毕竟，车企转型电动化的关键就在动力电池。据悉，动力电池成本占到整车成本的40%，而碳排放量则占整车的一半以上，最高接近70%。据麦肯锡的一份行业报告数据，每生产1kWh的三元锂电池和磷酸铁锂电池，排放的二氧化碳高达100kg。
因此可以推断，为了届时能顺利履约，宁德时代将自己的“零碳DDL”相比车企提前了5年至2025年。届时成为全球第一个实现零碳的电池企业，将有助于宁德时代继续保持领先地位。
为此，宁德时代目前已打造出4家“零碳工厂”，也就是通过采用清洁能源、节能技术、低碳工艺等措施，实现生产过程中二氧化碳排放量减少或抵消。
而如今的海上风电，则是宁德时代同时迈向产业上、下游的重要一步：进军上游能源生产端，获取清洁能源、满足绿电需求；下游消费端则发力储能电池，打造第二增长曲线。下注全产业链
面对“内忧外患”，宁德时代近年来在产业链上下游频频出招，但收效甚微。
比如，宁德时代从2021年开始加快了在锂、镍、钴等上游矿产方面的布局，投资已超百亿规模，但面对2022年开年后疫情、战争、上游原材料暴涨等接踵而至的挑战，宁德时代依然措手不及。
又如，今年2月，为稳住下游客户，宁德时代面向理想、蔚来等众多战略客户推出“锂矿返利”计划——未来三年，宁德时代的一部分动力电池以碳酸锂价格20万元/吨结算，而车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代，协约从今年三季度开始施行。相比当时国内电池级碳酸锂44万元/吨的价格，宁德时代给出的折扣近乎半价。
但宁德时代20万元/吨的碳酸锂价格之锚抛出后，国内碳酸锂价格开始就断崖式坠落，至4月4日跌落至22.4万元/吨，如今更是来到15万元/吨关口。据SMM数据显示，11月7日，电池级碳酸锂均价仅为15.85万元/吨。低价面前，“锂矿返利”计划并无吸引力。
而为了规避风险，加强产业链控制，宁德时代也投资了多个整车企业，如奇瑞、爱驰汽车、阿维塔、哪吒和赛力斯等多家造车新势力。公开信息显示，宁德时代与这些车企在技术研发和供应链保障领域合作，参与整车研发，赋能动力电池。但宁德时代下注的车企市场表现平平，始终未能形成规模效应来吸收电池产能。
如今宁德时代布局海上风电，助力零碳出海和储能电池出货，则是基于宁德时代自身优势的一步棋，是不确定中的一点“小确幸”。
由于风电、光伏的出力不稳定性，新能源发电侧配储成为行业未来主流发展模式，很多省市都出台了新能源强制配储政策，这对宁德时代的储能电池业务无疑是一大利好。
早在2006年，宁德时代就已经做好了发力绿电开发的准备。公开信息显示，宁德时代已通过全资子公司时代绿能在山东济宁、江西宜春、广东肇庆、福建宁德等地陆续开展光伏、风电等绿电开发，并在贵州、江西等地获取约300MW风电指标。
相比动力电池，储能电池追求更高的循环次数以延长其服役寿命，并对安全性有着同样高的要求。因此宁德时代围绕“循环性”和“安全性”对储能技术不断升级，并从“发电侧+电网侧+用电侧”进行储能领域的全面覆盖，现在已与星云股份、科士达、国网综能、ATL、中华煤气等达成合作。
随着储能下游需求景气度明确，加深产业链布局，产能节奏落地，储能业务有望为宁德时代的第二成长曲线。
数据显示，2018年起宁德时代储能业务进入高速发展阶段，2022年实现储能电池系统业务收入449.8亿元，同比增长230.15%，五年复合增长率高达390%，是公司第二大收入来源，但和动力电池业务收入差距较大，2022年营收占比仅为13.69%。
虽然海上风电如今面临着投资大、回报周期长的问题，且经过多年的发展，正处于补贴退潮、平价上网的阶段，是宁德时代的“逆”势之举。但“海上风电+”模式下的新机会，比如“海上风电+海洋牧场”，却可以给宁德时代带来更多的发展可能性。
今年4月，格力集团子公司珠海格盛就与三峡新能源、阳西县人民政府签订协议，将以“海上风电+海洋牧场”的模式实现海域的综合利用。
在时代奔涌向前时，“赌性坚强”的宁德时代抓住了机遇，乘着国家新能源政策的东风成为了“宁王”。站稳脚跟后，曾毓群换下了“赌性坚强”的字画，挂上了“溥博渊泉”的牌匾，寓意为智慧如泉水一样源源而来，曾毓群从“下赌局”转变为“入棋局”。
从海上风电、到零碳、再到储能电池，曾毓群正在棋局上悉数落子。
曾毓群曾说：“日本人发明了锂电池、韩国人把它做大，中国人把它做到世界第一。假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值。”
那么，对于如今的宁德时代来说，真正的比拼也许才刚刚开始。
